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祖傳的安全性能 東風雪鐵龍C4世嘉歷史回溯

來源:互聯網 發布時間 2019-03-14 14:28:10

一說到2000年以來的賽車車神,普通小伙伴第一個想到的,肯定是F1車王舒馬赫。而略微對車賽更了解一些的,還會吐出另一個名字,WRC“路霸”塞巴斯蒂安·勒布。

這個曾做過體操健將和修理工的法國男子,簡直就是為拉力賽而生的——2004年,從業剛滿6年的“路霸”,用6個分站冠軍和年度總冠軍,橫掃整個WRC賽事,更將其他車隊殺到欲哭無淚。

一年兩年,三年四年,勒布不僅刷新了前輩馬基寧保持的分站冠軍記錄,更成為WRC史上絕無僅有的“九冠王”。其他車隊,在這九年里一直無奈地充當陪賽角色。

 

話說,如果WRC那幾年要是來上一套“壟斷和反壟斷法”,勒布和他的那輛C4 WRC一定會首當其沖地被禁賽。

九年,勒布制霸WRC整整九年,直到他在2013年宣布退出。他和雪鐵龍車隊無疑是WRC迷心中的“超神”。

甚至在2008年的阿根廷站,勒布的資深忠粉馬拉多納都跑來助威,還爬上賽車一同跑了4公里。這段經歷,讓馬拉多納涕淚橫流——被嚇的,但又連說值得銘記一生。

其實,我一直都有一個疑惑:到底是C4 WRC成就了勒布,還是勒布成就了C4 WRC?也許,這就是所謂的人車合一至高境界吧!

或許有人說了,當年明明開創雪鐵龍和勒布雙重傳奇的是塞納。的確如此,但陪伴“路霸”時間最久,讓他真正踏上人生巔峰的,無疑是一起征戰2007-2010這四個賽季的C4 WRC。

 

是呀,還有C4 WRC、Focus WRC、STI WRC三車同臺競技的經典場面,至今還讓無數80后記憶猶新。但總冠軍總是勒布和C4 WRC。

比如2007年的那款美而健壯的雙門掀背法系車,擁有一個四缸排量1998CC的鋁制發動機,匹配6速序列式變速器。在渦輪增壓器的助力下,其最大功率輸出可達約325馬力/5500轉,峰值扭矩約570牛米/2750轉——扭矩極為強大。

這恰是C4 WRC在直線加速時能瞬間超越勁敵,更在彎道超越中把握先機的關鍵。

此外,前輪采用6活塞卡鉗(跑柏油賽道)或4活塞卡鉗(跑沙石賽道)通風盤式碟剎,后輪為4活塞卡鉗通風盤式碟剎,加上液壓手剎系統——操控性更靈敏,底盤更穩定。才能讓“路霸”在一次次的濕滑或冰雪路面上,化險為夷,克敵制勝。

C4 WRC之所以那么優秀,離不開其原型車雪鐵龍C4。如果說前者代表了高盧人的澎湃與激情,那么后者無疑代表著法蘭西的浪漫與動感——它還創造出“不到一年時間,在歐洲賣出近30萬輛”的輝煌業績。尤其在法國,C4受歡迎到無以復加的地步,甚至被譽為任何家庭都能買得起的“平民超跑”。

 

話說當時的C4,使用的是雪鐵龍集團的2號平臺,可謂當時歐洲最新的造車平臺。其升級改造后的第一款作品,即是第一代雪鐵龍C4,包括3門轎跑版/兩廂車和五門掀背車。

沒多久,全進口的兩廂雙門轎跑款C4在2005年進入中國,搭載當時最新一代的1.6升的發動機,配手自一體變速箱和歐Ⅳ排放標準。

2008年,三廂進口C4也來了。為了和之前的兩廂C4徹底區別,東風雪鐵龍將其英文名改為C-Quatre,中文名“世嘉”——好巧不巧地,和著名游戲機重了名,讓無數80和90后一下子就記住了。

不過有句剛句,法國大餐雖然精致可口,但大部分中國消費者,明顯更習慣吃高性價比的地道中餐。

于是2年前,C4這個優秀的IP,被東風雪鐵龍重新設計打造包裝,并賦予了C4世嘉這個名字。

今年11月初,2018款C4世嘉正式上市。相比法國老大哥C4和上一代產品,這款新車做了一系列調整和改變,明顯更符合中國人的用車喜好和開車習慣——比如外觀,比如對于人性化內飾的大需求,再比如對于智能設備的高標準。

 

話說上一代C4世嘉的外觀就與10年前的三廂老款區別很大,更別說2018款——后者明顯更符合如今的中國國情,符合當下最夯的“佛系需求”,更低調、更大氣、更簡潔,也更耐看。

車頭的雙人字車標與前大燈融為一體,黑色進氣格柵和日間行車燈相得益彰,外加一道簡潔明快的腰線貫穿全身,外加一個頗有些C4畢加索影子的車尾,將法系新美學設計與當下的流行元素完美結合。

配合著中法合璧的外觀,內飾也是一脈相承的穩扎穩打——符合人體工學的短力矩手剎桿,讓人過目不忘的閉環式的回字型儀表盤,精心規劃的副駕手套箱和眼鏡盒……各種人性化的內飾細節,只有試過才懂得。

內部空間亦不會讓人失望——尤其是后排,除了腿部空間充裕,座椅的舒適度極高,寬大的同時又貼合著整個腰背線條。

 

全系更標配的7英寸彩色多媒體觸屏和全面升級的Citroen Connect人機交互車載互聯系統。

后者除了具有智能導航、娛樂資訊、汽車安防服務、遠程車輛診斷和車載互聯通訊等功能,還能通過云語音控制系統,讓駕駛者真正地解放雙手,能用語音完成導航、收發郵件等操作。

對了,Citroen Connect運算能力達已到IPAD3同等水準,比同類產品在硬件性能強上許多——基礎運行如絲般順滑,同時運行多個大型軟件也不會有遲滯感。

 

豪華版及以上車型增配了電動天窗,間接式胎壓監測和STT發動機智能啟停系統。后者能節油多達15%,實現更優的燃油經濟性。尤其是頂配230THP自動旗艦型C4世嘉,搭載更為實用的IDVR智能行車監視系統——并線輔助盲區監測、胎壓監測、定速巡航、車內防眩目、倒車影像等配置一應俱全。

還有一點必須說道,就是2018款C4世嘉的動力和底盤。標配1.6L自然吸氣與230THP兩款發動機,配合五檔手動和六速手自一體變速箱。

前者最大功率86kW(117Ps)/6000rpm,最大扭矩為150Nm/4000rpm。后者用的是全新1.2THP+6AT動力系統,最大功率為100kW(136Ps)/5500rpm,最大扭矩為230Nm/1750-3500rpm。典型的小身材大奧義。它有有3個氣缸,渦輪增壓和缸內直噴一個都不少,橫置前驅,動力輸出介于1.6-2.0L自然吸氣發動機之間,甚至比大多數1.6-1.8L自然吸氣車型要快很多,跑城市道路絕對夠用!

 

而底盤及懸掛結構與前代無異——前懸掛麥弗遜式獨立結構+后懸掛扭力梁式非獨立結構。

話說這款車的鑄鐵材質麥弗遜式獨立結構,應該是同價位同級別里最優秀的一款。還有,千萬別再說什么采用扭力梁后懸架的車型舒適性方面有缺陷,運動能力也不夠。那是廠商不懂得如何調校!要知道雪鐵龍出品的扭力梁后懸架,能做到舒適與運動兼備,還價格便宜量又足。

或許,這也是C4為何能在歐洲廣受贊譽,C4 WRC為何能在WRC如此彪悍的原因——乍一看平平無奇,開起來才知道,安全、運動和舒適一個都沒跑。

當然,2018款C4世嘉不忘將前任的C-NCAP“五星碰撞”和C-ECAP中國生態汽車“白金牌”的完美復刻。

在主動安全方面,全系標配最新一代的ESP電子穩定系統。之前也說過,豪華版及以上車型還擁有STT發動機智能啟停系統、間接式胎壓監測、主/副/側面6氣囊外加前后頭部氣簾;旗艦型車型更是增配了IDVR智能行車監視系統,包含了行車記錄、LDW車道偏離預警、FCW前碰撞預警等三大預警系統。

外加太空艙式高強度吸能車身、博世第九代電子穩定系統、SAFEYE盲區監測系統,0坡感智能坡道輔助以及胎壓監測等功能。

而被動安全上,車架剛性杠杠的。這可是整車設計中最花成本的地方,是許多車型避而不談的痛點,而2018款C4世嘉絕對走心——采用強度與蛟龍號差不多的1500MPa鋼材,車身覆蓋超過4000個焊點,以此來提升車輛力量傳遞性和堅固度。車頂采用高成本激光焊接工藝,焊縫不僅細膩規整,還能有效提升鋼板完整性。

對于一枚新手而言,絕對是莫大的福音。

說了那么多,咱只想最后提幾句。

首先,2018款C4世嘉的品價比相當高:官方售價從9.88萬元軟妹幣起,頂配也只不過14.18萬元軟妹幣。

其次,只需對比一下同價位或同等級的其他品牌,就明白東方雪鐵龍一罐的低調與誠意——獨樹一幟的駕乘舒適感,法系車一貫的運動快感,還有自富康開始一脈相承的超級安全感。

最后,無論外觀顏值、動力操控、底盤調校,抑或主被動安全……2018款C4世嘉可謂是當年法國之寶C4的延續,更是當年勒布那款王者座駕C4 WRC的延續——無論血脈或精神上,它絕對是唯一的。

(正文已結束)

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